911 TICKER
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Porsche 959
Der Porsche 959 ist ein Supersportwagen von Porsche.
Er galt bei seiner Erstauslieferung im Jahre 1986 als schnellstes Serienfahrzeug der Welt mit einer Straßenzulassung.
Mit seinen vielen damaligen technischen Neuerungen (u. a. Registeraufladung und elektronisch gesteuerter variabler Allradantrieb) galt er als Technologieträger und als State of the Art des Automobilbaus.
Der Porsche 959 ist ein Supersportwagen von Porsche.
Er galt bei seiner Erstauslieferung im Jahre 1986 als schnellstes Serienfahrzeug der Welt mit einer Straßenzulassung.
Mit seinen vielen damaligen technischen Neuerungen (u. a. Registeraufladung und elektronisch gesteuerter variabler Allradantrieb) galt er als Technologieträger und als State of the Art des Automobilbaus.
Weil Porsche nach mehreren Le-Mans-Siegen auch im Rallyesport Erfolge vorweisen wollte, entstand 1982 das 959-Rallye-Projekt, das aus dem 911 SC nach dem damals aktuellen Gruppe B-Reglement der FIA entwickelt wurde.
Daraus entstanden anfangs drei umfassend überarbeitete 911er mit Allradantrieb, genannt 911 4×4 bzw. 953. 1984 landete das Prodrive-Team, allerdings noch mit einem 911 4×4 (953) bei der Paris-Dakar unter dem Franzosen René Metge einen Überraschungssieg, obwohl der 959 bereits 1983 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt worden war. Schon bei dieser IAA wurden die für die Gruppe-B-Homologation geforderten 200 Straßenmodelle bestellt, doch wegen bundesweiter Streiks und der großen Komplexität der Konstruktion verzögerte sich die Fertigstellung, und erst 1987 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Nach dem Vorjahreserfolg des 911 4×4 gingen 1985 drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar an den Start, doch die 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertiggestellt. Deswegen mussten sie mit den schwächeren 911er Motoren starten. Alle drei Piloten brachen die Rallye vorzeitig ab. Erst im Laufe des Jahres 1985 konnte man bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye den ersten Erfolg eines 959 feiern.
Als 1986 wieder drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar antraten, gab es erneut Schwierigkeiten. Dave Richards und sein Prodrive-Team waren von den ständigen Werksverzögerungen verunsichert, und angesichts des Gerüchts, dass die Straßenmodelle des 959 doppelt soviel in der Herstellung kosten würden, wie sie Porsche beim Verkauf einbringen könnten, schien das Projekt 959 zum Scheitern verurteilt. Man konnte zwar die Dakar mit einem Doppelsieg beenden und gewann im selben Jahr auch die 1000-Pisten-Rallye in Frankreich, doch diese Siege kamen zu spät. Denn als der Finne Henri Toivonen und sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückten, entschied sich die FIA endgültig gegen die Gruppe B, verwarf auch alle Pläne für die bereits vorbereitete Gruppe S, und in der Folge dieser Entscheidungen legte man auch bei Porsche das Vorhaben wieder auf Eis.
Daraus entstanden anfangs drei umfassend überarbeitete 911er mit Allradantrieb, genannt 911 4×4 bzw. 953. 1984 landete das Prodrive-Team, allerdings noch mit einem 911 4×4 (953) bei der Paris-Dakar unter dem Franzosen René Metge einen Überraschungssieg, obwohl der 959 bereits 1983 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt worden war. Schon bei dieser IAA wurden die für die Gruppe-B-Homologation geforderten 200 Straßenmodelle bestellt, doch wegen bundesweiter Streiks und der großen Komplexität der Konstruktion verzögerte sich die Fertigstellung, und erst 1987 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Nach dem Vorjahreserfolg des 911 4×4 gingen 1985 drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar an den Start, doch die 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertiggestellt. Deswegen mussten sie mit den schwächeren 911er Motoren starten. Alle drei Piloten brachen die Rallye vorzeitig ab. Erst im Laufe des Jahres 1985 konnte man bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye den ersten Erfolg eines 959 feiern.
Als 1986 wieder drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar antraten, gab es erneut Schwierigkeiten. Dave Richards und sein Prodrive-Team waren von den ständigen Werksverzögerungen verunsichert, und angesichts des Gerüchts, dass die Straßenmodelle des 959 doppelt soviel in der Herstellung kosten würden, wie sie Porsche beim Verkauf einbringen könnten, schien das Projekt 959 zum Scheitern verurteilt. Man konnte zwar die Dakar mit einem Doppelsieg beenden und gewann im selben Jahr auch die 1000-Pisten-Rallye in Frankreich, doch diese Siege kamen zu spät. Denn als der Finne Henri Toivonen und sein US-amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückten, entschied sich die FIA endgültig gegen die Gruppe B, verwarf auch alle Pläne für die bereits vorbereitete Gruppe S, und in der Folge dieser Entscheidungen legte man auch bei Porsche das Vorhaben wieder auf Eis.
Nachdem die Gruppe B eingestellt worden war, baute Porsche noch einen 959 für die GTX-Klasse, genannt 961. Dieser gewann 1986 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine Klassenwertung und wurde Gesamtsiebter. 1987 startete der 961 auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona und erneut in Le Mans, doch brannte er dort nach einem Unfall völlig aus.
Bis 1988 wurde der 959 gebaut. Über die Stückzahlen gibt es widersprüchliche Angaben. Am häufigsten wird die Zahl 288 genannt. Davon sollen 29 in der Sportversion ausgeliefert worden sein. Porsche selbst nennt auf seiner Homepage die Zahl 292, aufgeteilt in 113 Stück 1987 und 179 Stück 1988.
Legendär sind acht Fahrzeuge, die im Jahre 1992 als Sonderserie aufgelegt wurden. Diese waren im Detail etwas verbessert (insbesondere die Regelung der Niveauregulierung und der Dämpfer) und wurden für 747.500,- DM (inklusive der damals gültigen Umsatzsteuer von 15% in Deutschland) verkauft. Trotz des gegenüber den 1987/1988 verkauften Fahrzeugen viel höheren Preises war die Nachfrage deutlich höher als das Angebot. Fahrzeuge der Sonderserie gelten heute als die mit Abstand begehrtesten Sammlerobjekte.
Bis 1988 wurde der 959 gebaut. Über die Stückzahlen gibt es widersprüchliche Angaben. Am häufigsten wird die Zahl 288 genannt. Davon sollen 29 in der Sportversion ausgeliefert worden sein. Porsche selbst nennt auf seiner Homepage die Zahl 292, aufgeteilt in 113 Stück 1987 und 179 Stück 1988.
Legendär sind acht Fahrzeuge, die im Jahre 1992 als Sonderserie aufgelegt wurden. Diese waren im Detail etwas verbessert (insbesondere die Regelung der Niveauregulierung und der Dämpfer) und wurden für 747.500,- DM (inklusive der damals gültigen Umsatzsteuer von 15% in Deutschland) verkauft. Trotz des gegenüber den 1987/1988 verkauften Fahrzeugen viel höheren Preises war die Nachfrage deutlich höher als das Angebot. Fahrzeuge der Sonderserie gelten heute als die mit Abstand begehrtesten Sammlerobjekte.
Der Kaufpreis für die günstigste 959-Version betrug 1987 420.000 DM, allerdings konnte man das Auto nicht frei kaufen – es wurde ursprünglich einer selektierten Käuferschicht angeboten. Um noch höhere Preise auf dem Gebrauchtmarkt zu vermeiden, wurde darüber hinaus den Kunden auferlegt, ihr Auto in den ersten sechs Monaten nicht weiter zu veräußern.
Heutzutage werden Gebrauchtfahrzeuge in einem groben Rahmen von 150.000 bis 250.000 Euro gehandelt. Bei gut gepflegten und wenig gefahrenen Exemplaren kann der aufgerufene Kaufpreis aber auch weitaus höher liegen. Besonders die seltene Sportvariante erzielt aufgrund der geringen Produktionszahl einen deutlich höheren Preis. Zur Hochperiode der Sammler-Autos (gegen Ende der 1980er) wurden 959-Kaufpreise von über 1 Million DM bekannt.
Bei Sammlern am begehrtesten sind die acht nachproduzierten Fahrzeuge aus der Sonderserie von 1992. Diese wurden 1992/1993 für 747.500 DM von Porsche verkauft. Für sie ist ein Preis heute nicht bezifferbar, da diese Liebhaberobjekte praktisch nie auf den Markt kommen.
Von mindestens zwei Exemplaren des 959 ist bekannt, dass sie nach Unfällen ohne Personenschaden aufgrund wirtschaftlicher Totalschäden aus dem Verkehr gezogen wurden.
Heutzutage werden Gebrauchtfahrzeuge in einem groben Rahmen von 150.000 bis 250.000 Euro gehandelt. Bei gut gepflegten und wenig gefahrenen Exemplaren kann der aufgerufene Kaufpreis aber auch weitaus höher liegen. Besonders die seltene Sportvariante erzielt aufgrund der geringen Produktionszahl einen deutlich höheren Preis. Zur Hochperiode der Sammler-Autos (gegen Ende der 1980er) wurden 959-Kaufpreise von über 1 Million DM bekannt.
Bei Sammlern am begehrtesten sind die acht nachproduzierten Fahrzeuge aus der Sonderserie von 1992. Diese wurden 1992/1993 für 747.500 DM von Porsche verkauft. Für sie ist ein Preis heute nicht bezifferbar, da diese Liebhaberobjekte praktisch nie auf den Markt kommen.
Von mindestens zwei Exemplaren des 959 ist bekannt, dass sie nach Unfällen ohne Personenschaden aufgrund wirtschaftlicher Totalschäden aus dem Verkehr gezogen wurden.
Zu den ausgewählten Fahrern des 959 gehörten bei seiner Einführung u. a. Herbert von Karajan, der US-amerikanische Komiker Jerry Seinfeld und Martina Navrátilová.
Die Microsoft-Gründer Bill Gates und Paul Allen hatten sich 1998 jeweils einen 959 in der US-Version gekauft, die jedoch in den USA wegen fehlender Crashtests und schlechter Emissionswerte zunächst gar nicht für den Straßenverkehr zugelassen wurden.
Bill Clinton unterzeichnete später extra ein Bundesgesetz, das die Zulassung erlaubte.
Boris Becker kaufte sich auch einen Porsche 959, hatte zu diesem Zeitpunkt aber einen Werbevertrag mit Ford.
Die Microsoft-Gründer Bill Gates und Paul Allen hatten sich 1998 jeweils einen 959 in der US-Version gekauft, die jedoch in den USA wegen fehlender Crashtests und schlechter Emissionswerte zunächst gar nicht für den Straßenverkehr zugelassen wurden.
Bill Clinton unterzeichnete später extra ein Bundesgesetz, das die Zulassung erlaubte.
Boris Becker kaufte sich auch einen Porsche 959, hatte zu diesem Zeitpunkt aber einen Werbevertrag mit Ford.
Technische Daten Porsche 950
Karosserie:
Mit Hilfe von Produktionstechniken aus der Luftfahrt wurden das Dach, die Kotflügel und der Heckbereich aus Kevlar, die Frontschürze aus Polyurethan und die Fronthaube sowie die Türen aus Aluminium hergestellt.
Selbsttragende Stahl-Karosserie mit Komponenten aus Kunststoff (Aramid und Kevlar) und Leichtmetall (Aluminium)
Motor:
6-Zylinder-Boxermotor mit Bi-Turboaufladung (Viertakt)
Bohrung: 93 mm
Hub: 70,4 mm
Hubraum: 2847 cm³
Verdichtung: 8,3:1
Motorleistung: 331 kW (450 PS) bei 6500 1/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 5500 1/min
Literleistung: 116,2 kW/l (158 PS/l)
Reifen/Felgen: Magnesium-Felgen (VA: 235 x 45 VR17/HA: 255 x 40 VR17) mit Reifendrucksensor
Bremsen: Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), 322 x 32 mm vorne und 304 x 28 mm hinten, ABS
Maße (LxBxH): 4260 x 1840 x 1280 mm
Leergewicht: 1450 kg (1350 kg bei Leichtbauversion)
Fahrleistungen:
0–80 km/h 3,0 s
0–100 km/h 3,7 s
0–120 km/h 5,3 s
0–140 km/h 6,5 s
0–160 km/h 8,5 s
0–180 km/h 10,5 s
0–200 km/h 13,3 s
400 m mit stehendem Start: 11,8 s
1000 m mit stehendem Start: 21,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
Karosserie:
Mit Hilfe von Produktionstechniken aus der Luftfahrt wurden das Dach, die Kotflügel und der Heckbereich aus Kevlar, die Frontschürze aus Polyurethan und die Fronthaube sowie die Türen aus Aluminium hergestellt.
Selbsttragende Stahl-Karosserie mit Komponenten aus Kunststoff (Aramid und Kevlar) und Leichtmetall (Aluminium)
Motor:
6-Zylinder-Boxermotor mit Bi-Turboaufladung (Viertakt)
Bohrung: 93 mm
Hub: 70,4 mm
Hubraum: 2847 cm³
Verdichtung: 8,3:1
Motorleistung: 331 kW (450 PS) bei 6500 1/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 5500 1/min
Literleistung: 116,2 kW/l (158 PS/l)
Reifen/Felgen: Magnesium-Felgen (VA: 235 x 45 VR17/HA: 255 x 40 VR17) mit Reifendrucksensor
Bremsen: Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), 322 x 32 mm vorne und 304 x 28 mm hinten, ABS
Maße (LxBxH): 4260 x 1840 x 1280 mm
Leergewicht: 1450 kg (1350 kg bei Leichtbauversion)
Fahrleistungen:
0–80 km/h 3,0 s
0–100 km/h 3,7 s
0–120 km/h 5,3 s
0–140 km/h 6,5 s
0–160 km/h 8,5 s
0–180 km/h 10,5 s
0–200 km/h 13,3 s
400 m mit stehendem Start: 11,8 s
1000 m mit stehendem Start: 21,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h
